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De cette manière il pourrait déterminer des phénomènes quantitativement aérodynamiques ; en utilisant un tunnel de vent avec de la fumée et un équilibre aérodynamique de sa conception il a mesuré des principes aérodynamiques en utilisant un appareil-photo spécial de photo (conçu tout seul). En raison de ces expériences il pourrait établir le profil approprié des ailes qui plus tard ont été utilisées pour la conception d'avions.

• Coanda -1910 le  tout premier voyage en jet au monde .

• En 1911 à Reims, H. Coanda a présenté un avion de deux -moteur avec seulement un propulseur.

• Entre 1911-1914 tout en étant directeur technique des avions Bristol en Grande-Bretagne, il concevait plusieurs avions connus sous le nom d'avions de Bristol -Coanda.

En 1912 un de ces avions a gagné le premier prix au concours militaire international d'aviation en Angleterre.

Entre 1914-1916 H. Coanda a travaillé pour les avions de Dalauney - Belleville a Saint Denis. Il conçoit trois types d'avions, parmi eux Coanda -1916, avec deux propulseurs montés près de la queue (semblable au transport DC-9 bien connu des voyageur ).
La découverte la plus connue, la plus étudiée, et appliquée de Henri Coanda est le « effet de Coanda ». Coanda a réalisé que pour la première fois ce qui deviendrait notoire comme effet de Coanda tandis qu'il examinait le sien voyagent en jet l'avion, Coanda-1910.

Après les études qui ont duré plus de 20 ans, (effectués par Coanda et d'autres scientifiques) on l'a identifié comme nouvel effet aérodynamique.

Le 8 octobre 1934 Coanda a reçu le brevet « procédé et dispositif pour la déviation d'un fluide à l'intérieur d'un autre fluide ». Ce procédé a tant d'applications qu'il est difficile de sélectionner les plus importants : pousser diriger pour l'avion moderne et les missiles, y compris l'inversion poussée, la réduction du niveau de bruit pour voyagent en jet des moteurs et l'augmentation de l'ascenseur par le soufflement des surfaces aérodynamiques.

En 1935, basé sur le « effet de Coanda », Coanda a conçu une machine de vol qui ressemble à ce qui est connu aujourd'hui en tant que « soucoupe en vol » (il a appelé sa machine Aerodina Lenticulara). Coanda a considéré que ceci pourrait être l'application la plus importante de son effet pour l'aviation du futur. En 1967, à un colloque organisé par l'académie roumaine il a dit :

« Ces avions que nous avons ne sont aujourd'hui pas plus qu'une perfection d'un jouet fait en utilisation de papier d'enfants de jouer avec. Mon avis est nous devrait rechercher une machine complètement différente de vol, basé selon d'autres principes de vol.

Je considère l'avion du futur, de celui qui décolleront verticalement, de la mouche comme d'habitude et de la terre verticalement. Cette machine de vol devrait n'avoir aucune partie dans le mouvement. L'idée est venue de la puissance énorme des cyclones. »


Henri Coanda est reconnu aujourd'hui comme étant le père du principe des avions à réaction, et ses travaux ont été très tôt récupères par les nazis (et qui ont abouti au fusées V1 et V2).

L'effet Coanda à proprement parler se présente de la manière suivante: lorsqu'un fluide (gaz ou liquide) sort d'un récipient par un orifice ou un tuyau, une partie de ce fluide a tendance, au moment où il émerge, à épouser intimement le contour extérieur du récipient, même s'il lui faut pour cela, faire un "virage en épingle à cheveux".

L'exemple le plus courant de l'effet Coanda est la façon malencontreuse dont le thé s'écoule d'une théière lorsqu'on n'incline pas assez le bec verseur le thé sort bien de la théière, mais le jet adhère à la paroi extérieure pour s'égoutter finalement ailleurs que dans la tasse où il était censé arriver, c'est donc l'effet Coanda.

L'existence de ce phénomène dépend étroitement de quelques paramètres cruciaux, parmi lesquels on peut citer la vitesse d'écoulement du jet, l'intensité de son débit et le profil exact de l'ajutage de sortie.

Autrement dit, lorsque l'effet Coanda se manifeste à la sortie d'une théière, il suffit d'augmenter le débit du thé pour faire cesser le phénomène, l'effet Coanda.

L'effet Coanda, qui peut d'ailleurs avoir des conséquences bénéfiques dans certaines circonstances, s'exerce aussi, et même plus fortement encore, dans le domaine des écoulements gazeux, en particulier en aérodynamique, où il peut donner lieu à des effets très importants en raison d'un phénomène d'entraînement exercé sur l'air environnant.

Cet entraînement peut mettre en jeu des quantités d'air suffisantes pour donner lieu a des applications pratiques. C'est ainsi que dans un certain type de véhicule à coussin d'air, un courant d'air est éjecte vers le haut (et non vers le bas, comme dans les véhicules à coussin d'air conventionnels) à travers une fente annulaire disposée au sommet du véhicule.

Ce jet d'air, après être sorti vers le haut, subit l'effet Coanda et s'écoule jusqu'au sol le long des parois du véhicule. Ce faisant, il entraîne avec lui une partie de l'air qui surmonte le véhicule.

Il se crée donc au-dessus du véhicule une dépression qui, conjuguée à la surpression (exercée) en dessous du véhicule, produit un effet de sol suffisant pour soulever le véhicule.

Ce phénomène est utilise notamment par l'armée russes pour des avions volant au ras des vagues et possédant une faible voilure (avions à effet de sol).

Dans un domaine tout à fait différent, l'effet Coanda est à la base du fonctionnement des circuits logiques utilisant un fluide, également appelés circuits fluidiques.

Dans ces circuits, où circule de l'air comprimé (éventuellement des liquides sous pression), se produisent les mêmes phénomènes de "tout ou rien" (TOR) que ceux qui régissent la circulation des impulsions électroniques dans les circuits d'ordinateurs; ils sont donc susceptibles des mêmes applications pratiques, c'est-à-dire les calculs élémentaires ou les décisions logiques.

Les circuits fluidiques sont évidemment beaucoup moins rapides que les circuits électroniques, mais ils présentent l'avantage d'être totalement insensibles aux perturbations thermiques, électromagnétiques et mécaniques (vibrations).

En 1970, Coanda  revient en Roumanie et s'est établi pendant les dernières années de sa vie à Bucarest. En 1971, lui et prof. Elie Carafoli ont réorganisé la discipline de technologie d'Aeronaurical à l'institut polytechnique de Bucarest, coupant le département de construction mécanique et aéronautique en deux départements d'étude .Construction mécanique et technologie d'avion. Il meurt le 25 Novembre1972. Sont nom entre dans l'histoire de l'aviation roumaine et mondiale, c'est le père des avions à réaction.